Jonas Herby, Incentive

Hvad gør vi? Øget hastighed giver flere dræbte - men får os også hurtigere frem ...

Transport-, Bygnings- og Boligministeriet lægger op til at hæve hastigheden på udvalgte strækninger. En udmelding, der har fået kritik fra flere sider, fordi højere hastighed med stor sandsynlighed vil medføre flere uheld og dødsfald i trafikken.

Det er ikke en ny problemstilling, at man skal afveje risikoen for uheld med gevinsterne ved at komme hurtigt frem. Hvis ikke vi som samfund var villige til at lave dette trade-off, ville hastighedsgrænsen på alle veje være 10 km/t i dag.

I transportsektoren har man en lang tradition for at inddrage samfundsøkonomiske analyser, når man skal afveje fordele (typisk sparet tid) og ulemper (typisk anlægsomkostninger) ved et projekt eller tiltag. Og den samfundsøkonomiske metode giver faktisk mulighed for netop at afveje den sparede tid og de flere uheld.

Back of an envelope: Fra 80 km/t til 90 km/t på en almindelig landevej

Forestil dig en strækning på 10 km, hvor der dagligt kører 10.000 køretøjer. Fartgrænsen i dag er 80 km/t, og man overvejer at hæve fartgrænsen til 90 km/t. Er det en god idé set fra et samfundsøkonomisk synspunkt? Opvejer værdien af den sparede tid omkostningerne ved de flere uheld?

Sparet tid
Det er relativt let at beregne de samlede tidsgevinster. Ofte bruger man trafikmodeller til at modellere tidsgevinsterne opdelt på tidsbånd og forskellige køretøjskategorier og til at beregne effekten på antallet af biler. Men i denne "back of an envelope"-beregning kan vi anslå tidsbesparelserne til at være 0,83 minutter pr. tur svarende til ca. 51.000 timer om året.*

I Transportøkonomiske Enhedspriser er tidsværdien for en personbil - altså det beløb, som personerne i en gennemsnitlig personbil er villige til at betale for at komme 1 time hurtigere frem - angivet til 164 kr./time. Værdien af de samlede årlige besparelser er altså 51.000 timer x 164 kr./time = 8,3 mio. kr.

Dette skal sættes i forhold til de øgede samfundsøkonomiske omkostninger ved uheld.

Flere uheld
Hvor mange ekstra uheld, der kommer, når hastighedsgrænsen hæves fra 80 km/t til 90 km/t, er svært at sige. Men i Transportøkonomiske Enhedspriser er enhedsprisen pr. rapporteret uheld med personskade opgjort til 5,6 mio. kr. (en dræbt koster 20,5 mio. kr./, men heldigvis er langt de fleste uheld uden dræbte, så pr. rapporteret uheld med personskade er omkostningen lavere).**

Hvis den højere hastighedsgrænse på de 10 km vej fører til mere end ca. 1½ uheld med personskade om året, er det altså en dårlig idé set fra et samfundsøkonomisk synspunkt.***

Er det så en god idé?

Ifølge Danmarks Statistik blev der i 2015 i alt rapporteret 2.853 uheld med personskade og kørt i alt 52.000 mio. køretøjskm på vejene. En uheldsfrekvens på ca. 0,055 rapporterede uheld med personskade pr. 1 mio. køretøjskm.

Hvis vores strækning er gennemsnitlig, vil vi altså forvente ca. 2 rapporterede uheld med personskade om året.****

Stiger antallet af uheld på strækningen med mere eller mindre end 75%, hvis man hæver fartgrænsen fra 80 km/t til 90 km/t?***** Det er svært at sige, og det vil sikkert variere rigtig meget, afhængig af hvilke strækninger man kigger på. 

Men mon ikke der er nogle strækninger, hvor en højere hastighedsgrænse kun vil føre til marginale stigninger i antallet af uheld? Og hvor en højere hastighedsgrænse derfor vil være en god idé set fra en samfundsøkonomisk vinkel.


Kør sikkert og hold øjnene på vejen.

Hilsen
Jonas


PS: De økonomiske vismænd anbefalede i foråret, at man satte værdien af et statistisk liv op til 31 mio. kr. Dette er ikke implementeret i Transportøkonomiske Enhedspriser endnu, men det vil selvfølgelig ændre regnestykket en del.


* Med 80 km/t tager det 7,5 minutter at køre 10 km. Med 90 km/t tager det 6,67 minutter. Med 10.000 biler om dagen i 365 dage er den samlede tidsbesparelse 50.694 timer. Bemærk, at i virkelighedens verden stiger gennemsnitshastigheden næppe med 10 km/t. Her kan du fx høre Transportminister Ole Birk Olesen fortælle om et forsøg, hvor hastigheden kun steg med 0,2 km/t.

** Denne værdi indeholder "mørketallet", så de uheld, der ikke bliver indrapporteret, er altså medregnet i omkostningen pr. rapporteret uheld med personskade. Den indeholder også omkostningerne ved uheld uden personskade som en faktor, der er lagt oven i omkostningerne pr. rapporteret uheld med personskade.

***  Vi har her set bort andre samfundsøkonomiske effekter som fx øget benzinforbrug, klima og gevinsterne for nye bilister. Uheld og tid vil dog være de klart vigtigste i vores eksempel - også i en "rigtig" analyse.

**** 10 km/bil x 10.000 biler i døgnet x 365 døgn/år x 0,055 rapporterede uheld med personskade/mio. køretøjskm = 2 rapporterede uheld med personskade om året.

***** 2 rapporterede uheld med personskade om året x 75% = 1½ uheld, som er vores "break-even".

0 kommentarer


Tak for din kommentar!
Skriv venligst en kommentar der er længere end 5 tegn

Skriv en kommentar

Log ind for at kommentere - eller opret en bruger

Jonas Herby, Incentive

Jeg blev færdig med studierne i 2006. Da jeg i sin tid skulle vælge job, gik jeg til min underviser, Jørgen Birk Mortensen, i faget Miljø- og ressourceøkonomi, som jeg syntes var superspændende. Jeg spurgte ham, hvordan man kunne arbejde med samfundsøkonomi og costbenefitanalyser. Og siden har jeg arbejdet som konsulent. Jeg arbejder i dag i Incentive, som er et konsulenthus med speciale i samfundsøkonomi, konkurrence og regulering, prissætning og markedsanalyser. Vi fjerner gætværk fra beslutninger.